专家白癜风 http://www.tlmymy.com/m/导读年1月1日起，《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）附则VI要求船舶在排放控制区域（ECAs）内使用的船用燃油硫含量不得超过0.1%。如今距新硫法规的生效不足四个月，国际社会一方面提醒各成员国要做好准备，使用低硫油或其它获认可的替代性燃料或安装清洁装置以满足低硫排放的要求，一方面对实施法规需面对的问题仍抱有担忧。1新硫法规层层严格面对全球严峻的环境和健康问题，MARPOL附则VI逐年降低硫含量比例，标准越来越严格。年起，ECA内船舶燃油硫含量从1.5%下降到1%，排放区外燃油硫含量从3.5%降至3%；新规要求自年1月起在ECA硫排放中硫含量不得超过0.1%，在ECA之外，船舶燃油硫含量不得大于0.5%。这个数字从目前的1%降至0.1%之后，更将远远低于燃料油2.6%含硫量的世界平均值，极大程度地改善环境质量。波罗的海、北海（含英吉利海峡）ECA加上年8月1日北美排放控制区和年1月1日生效的加勒比海排放区（覆盖波多黎各和维尔京群岛的沿岸附近水域）是目前全球已确立的4个ECA排放区。这个范围在逐年的扩大。香港作为亚洲首个采用低硫标准的港口，将从年起强制要求停靠香港的远洋航行船舶改用低硫燃料（0.5%）。香港船舶协会（HKSOA）董事ArthurBowring认为香港设立的门槛——0.5%相对于西方国家港口设立的0.1%来说很容易实现。目前墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、黑海、地中海以及东京湾水域的ECA问题都在讨论中。根据IMO规定的时间，年，0.1%硫含量的适用标准将扩大到所有成员国的12海里领海范围内，0.5％的含硫量上限将在全球范围内生效。IMO将于年审议这项决议，根据低硫燃油的市场情况决定是否推延到年执行。届时，ECA规则不仅仅是一个地区性法规，而是适用于全球范围的国际性法规。同时，ECA新规处罚比以往更加严格。欧洲对违法船东实行严格的打击措施，没收其非法所得，对其处以相应数额的罚款甚至扣船，而且执法人员可不通过法院授权直接开具行*处罚单。香港对违法船东追求刑事责任——对违反低硫法规的船东处以,港币的罚款和6个月的监禁。美国环境保护署（EPA）采取对递交燃油不可用报告（FONARs）的船东和运营者发出传票的方式进行处罚，联邦法院可能会强制性地要求船东和运营者遵守传票，不遵守的船舶将被禁止或逐出美国海域。美国可以将此违规进行民事处罚，例如，对连续违规的船舶处以每天25,美元的罚金。如果调查显示某一船舶有明显的违规情况，或者船东和运营者对调查人员使用虚假和欺骗手段，那么处罚就将升级为重大刑事责任。2三种方式不尽人意新硫排放法规给船东带来了巨大的挑战，船东要么使用昂贵的低硫油，要么安装废气清洁装置或使用替代性燃料天然气。但对于这三种方式，业界评论是“各有利弊”。低硫油最大的问题是供应有限。随着日后全球适用低硫排放规则，现有开采能力不能满足全球市场的需求。因此适用低硫油将面临燃料难取、价格高昂的问题。全球顶尖的燃料供应和贸易商OWBunker全球销售总监SorenChristianMeyer指出，“在那些ECA区域内的燃油供给港，炼油厂还未完成升级。因此，燃料的短缺势必导致价格的上涨。”安装废气洗涤器需对船舶进行大规模改造，价格不菲且增加能耗。投行Stifel的股票分析师BenjaminNolan指出，很多在排放控制区经营的船东都有采购废气洗涤系统的意向，但相关系统的安装与测试要用去近2年的时间。每艘船的改装成本要达到万至1万美元，这让船东不得不另取它法。采用LNG作为燃料是业界颇为看好的一种方式，它耗资成本低、安全环保，储量丰富，且比石油便宜，几乎可以%减排硫氧化物、没有颗粒、能减少85%-90%氮氧化物和15%-20%CO2的排放，不过它的缺陷是这种方式只在新造船可行，而且LNG燃料在全球缺少方便的加气站，并且安全隐患多多——气体泄漏可能导致的爆炸仍未解决。马士基表示LNG所要求的燃料仓尺寸限制了它在集装箱船上的应用，LNG成为集装箱行业可行的燃料选择还需要几十年。3四大问题困扰未来随着新规实施的时间临近，对于船东来说最实际的办法就是改用高质低硫油。业界对此仍抱有疑虑，主要问题集中在以下方面；第一，燃油的费用是否可以负担，燃料是否方便可得。在ECA航行的船舶每吨燃油花费比之前多出一半，根据ACE报告显示，低硫燃料比常规燃料贵将近40%，每吨贵多美元。20,吨的船舶在香港水域变更燃油的花费将达到14,港币（1,美元），但香港船东协会董事ArthurBowring指出使用低硫油可以减少35%到50%清洁燃料的成本，这是一笔不小的节省。而且很多船东表示，价格不是主要问题，“他们希望将使用低硫燃料作为强制性要求。但前提是这种强制要求使用的燃料应方便可得。”由于很多精炼厂生产高质燃油的水平非常有限，目前为止只有美国墨西哥沿岸等少数地区具备生产馏分油的必要资源。这些地区的燃料供应商“囤积居奇”见势涨价，而船东选择性小，迫于压力也只能接受。年或年实行更严格的规定后，全球范围内执行“含硫量不超过0.5%”的规定必将造成对低硫燃料需求的猛涨。第二，一个区域内只有个别港口加入（比如香港），它带来的减排效果有多大？港口孤*奋战效果并不明显。如果港口单打独斗那么必将影响全球低硫措施的进展。国家不统一实行限硫法规，或邻近地区港口不推行减排*策，船舶就会转向那些没有限制的港口，对于实行减排的港口来说利益将遭受损失，减排效果也将遭受影响。不过欧洲议会对此表示“不用担心”，目前一些地区如墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、黑海、地中海以及东京湾水域的ECA问题都在讨论中。退一步讲，到年或年全球也终将执行“含硫量不超过0.5%”的规定。第三，燃油转换是否安全。针对业界的担忧，劳氏日报提出了更换燃油时需注意的问题。比如建立有效的燃油更换程序，对船员进行相关培训和指导等。其中回收燃油、检测温度、设备维护以及交替使用低硫油和残余燃料油时两种燃油的不同特性，兼容性等问题需着重